Testbericht zum Aston Martin Vantage F1 Edition 2023: Prächtiger Straßenrennfahrer

Obwohl der Name „F1“ enthält, fühlt er sich eher wie ein GT4-Auto mit Straßenzulassung an.

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Obwohl der Vantage am unteren Ende der Modellpalette von Aston Martin liegt, bietet er ein sehr luxuriöses, leistungsstarkes Fahrerlebnis. Und mehr denn je stützt es sich stark auf diesen zweiten Teil – das leistungsstarke Fahren –, um im Aston Martin Vantage F1 Edition 2023 ein agiles, athletisches und geradezu aufregendes Fahrerlebnis zu schaffen.

Ich meine, schauen Sie es sich einfach an. Dieses schlanke, muskulöse Coupé ähnelt stark dem Aston Martin Vantage AMR GT4, einer der beliebtesten Plattformen im IMSA- und SRO-Sportwagenrennsport. Und auch wenn er nicht über ein sequentielles Getriebe, einen Überrollkäfig oder ein Feuerlöschsystem verfügt, könnte sein Fahrerlebnis dem Fahren eines Aston-Rennwagens auf der Straße außerhalb eines seiner echten F1-Modelle am nächsten kommen. inspirierte Unobtanium-Hypercars. Schließlich verfügt er über ähnlich aussehende Aerodynamikkomponenten wie das GT4-Auto, die für echten Abtrieb sorgen. Stimmt, das Zeug ist nicht nur zur Show da.

Was sich die Marke Gaydon ausgedacht hat, ist ziemlich authentisch, fesselnd und macht insgesamt großen Spaß beim Fahren. Und ob Sie es glauben oder nicht, es hat sich sogar einen Platz in der Liste der fünf besten Autos, die ich je gefahren habe, gesichert.

Wenn Sie in das Cockpit dieses ernsthaften Sportwagens steigen, gelangen Sie in eine geräumige, aber dennoch komfortable Höhle. Man fühlt sich von der Außenwelt isoliert, aber auf eine gute Art und Weise – als würde man in einer geräumigen Lounge entspannen, anstatt auf Schulter-, Taillen- und Beinfreiheit zu verzichten, um das Leben in einem Sportwagen zu führen.

Es ist ein sehr ästhetisch ansprechender Ort und verfügt über einen angemessen großen 8-Zoll-Infotainment-Bildschirm (ausgesprochen „Instrumenten-Binnacle“) und viele, viele Tasten zum Konfigurieren von Fahrmodi, Klimaregelung und Getriebesteuerung.

Im Gegensatz zu einigen anderen Sportwagen, die fast 200.000 US-Dollar kosten, ist der Vantage sehr benutzerfreundlich. Die Türen lassen sich weit und hoch öffnen, sodass die meisten Bordsteine ​​überwunden werden und das Ein- und Aussteigen recht einfach ist. Sobald Sie drinnen sind, sitzen Sie tief und weit hinten im Monocoque, aber die Motorhaube fühlt sich nicht wie ein langer Hügel aus Aluminium an, der sich weit vor Ihnen erstreckt. Stattdessen fällt es sanft ab und ermöglicht eine sehr klare und ungehinderte Sicht auf die Straße vor Ihnen. Die Gürtellinie ist hoch, aber die Sicht ist im Allgemeinen gut.

Auch die Sitzposition ist erstklassig, insbesondere für große Leute. Seine Eimer verfügen über Heizung, verstellbare Polsterung und Lordosenstütze. Sie sind außerdem mit luxuriösem Alcantara bezogen, das sich bis auf einige klavierschwarze Kunststoffoberflächen in der Mittelkonsole und sattes, wunderbar weiches schwarzes Leder überall sonst auf den meisten übrigen Innenflächen fortsetzt.

Wie seine Vorgänger ist der kleine Aston ein schlankes Hochleistungsfahrzeug. Mit seinem klassischen Sportwagenprofil, der einzigartigen und schlanken Karosserie, der extrabreiten Haltung und den geschwungenen Proportionen fügt er sich gut unter den Grand Touring (oder besser Super Touring) DB12 und den V12 DBS mit langer Motorhaube ein.

Ob Sie es glauben oder nicht, diese Generation des Vantage ist seit 2018 bei uns. Über sein Design wurde seit dem ersten Tag diskutiert – nach seinem absolut großartigen Vorgänger, der als eines der besten Automobildesigns der Zeit nach 2000 in die Geschichte eingehen wird. Warum? nicht wahr?

Aber für mich ist der Vergleich des Vantage-Stils der vorherigen und aktuellen Generation wie der Vergleich von Schallplatten von The Replacements; „Sorry Ma“ unterscheidet sich stark von „Pleased to Meet Me“, aber beide sind für ihre jeweiligen Momente in der Zeitleiste der Band ausgesprochen hervorragend. Außerdem sieht das Gesicht dieser neuesten Generation viel besser aus, nachdem Aston den offenen Schlund zugunsten eines konventionelleren Kühlergrills aufgegeben hat.

Hinzu kommen die umfangreichen Aero-Add-ons der F1 Edition. Der große Flügel, der Heckdiffusor, der riesige Frontsplitter, die Front-Dive-Flugzeuge, die Lüftungsschlitze in den vorderen Kotflügeln aus Kohlefaser – es ist eine Menge los. Um der F1 Edition alle Ehre zu machen, hat Aston Martin große Anstrengungen unternommen, damit diese Funktionen auch wirklich funktionieren. Massive Reifen und schlecht sitzende Carbon-Keramik-Bremsen können nur bedingt viel bewirken, wenn man die Leistung eines Twin-Turbo-V8 aufbringt.

Apropos: Mittlerweile ist es wahrscheinlich allgemein bekannt, dass der 4,0-Liter-V8 mit Luft-Wasser-Ladeluftkühlung und Doppelturbo-Aufladung unter der Haube des Vantage aus den Händen von Mercedes-AMG stammt. Das in der F1 Edition enthaltene Aggregat leistet 528 PS – 28 mehr als der Basis-Vantage – und 505 lb-ft Drehmoment. Die gesamte Kraft wird über eine Carbonfaser-Antriebswelle in einem Drehmomentrohr an die Hinterräder weitergeleitet, das an ein Achtgang-ZF-Getriebe angeschlossen ist. Dann verteilt ein elektronisches Sperrdifferential die Reifen auf 295/30/21 Pirelli P Zero-Reifen hinten, die vorne 255/35/21 schieben.

Der Vantage F1 wiegt 3.575 Pfund – fast 400 mehr als der aktuelle Porsche 911 GT3 – schafft aber immer noch eine Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde in angeblichen 3,5 Sekunden.

Die F1 Edition erhält außerdem eine überarbeitete Dämpfung, insbesondere im Hinblick auf die Hochgeschwindigkeits-Kompressionseigenschaften, und verfügt im Vergleich zum Basisfahrzeug über eine erhöhte hintere Federrate. Letzterer trägt vermutlich dem erhöhten Abtrieb seines massiven Flügels Rechnung, aber der Autohersteller sagt, dass er eher dazu dient, das Ansprechverhalten des Vorderwagens zu ergänzen und das Einlenken zu verbessern.

Zusätzlich zu den einzigartigen Karosserie-Accessoires des Vantage fällt einem sofort die schiere Größe der Carbon-Keramik-Bremsen auf – sie sind vorne 16,4 Zoll und hinten 14,2 Zoll groß – und die Bremssättel scheinen einen halben Millimeter entfernt zu sein durch das Einfräsen von Rillen in die 21-Zoll-Räder.

Trotz des Gewichts fühlte sich das Fahrerlebnis dieses Vantage alles andere als belastend an. Tatsächlich ist es einer der leistungsfähigsten und wendigsten Sportwagen, die ich je gefahren bin.

Als ich den Wagen startete und meine Einfahrt für eine erste schnelle Spritztour verließ, kamen sofort zwei seiner besten Eigenschaften zum Vorschein: eine wunderbar steife Vollaluminiumkarosserie und eine sehr schnelle Lenkübersetzung. Die Lenkung war in der Stadt unglaublich leichtgängig, sodass das Auto das Gefühl hatte, es könne bei jeder Geschwindigkeit mit kompromissloser Präzision die Richtung ändern. Auch die Verschraubung von Motor und Antriebsstrang ist daran beteiligt: ​​Das Getriebe sitzt direkt vor der Hinterachse und der gesamte Motor sitzt hinter den vorderen Stoßdämpferbrücken. Die Doppelquerlenker-Vorderachse und die Mehrlenker-Einzelradaufhängung hinten halten alles vom Boden fern. Unabhängig von der Geschwindigkeit oder dem Szenario fühlte sich dieses Chassis immer sprungbereit an.

Dann machte ich mich auf den Weg zu den Canyons, stellte sowohl den Motor als auch die Federung auf Sport+ und betätigte das massive, an der Säule montierte Herunterschaltpaddel, um das Getriebe in den manuellen Modus zu sperren. Die kurvenreichen, rhythmischen Kurven des Angeles Forest Highway erwachten bei hoher Geschwindigkeit wirklich zum Leben. Die Lenkung war nicht nur scharf und direkt, es wirkte auch so, als ob Titangelenke direkt zwischen den Vorderradnaben und dem dicken, mit Alcantara überzogenen Lenkrad verbunden wären. Die kleinsten Eingaben führten zu winzigen Richtungsänderungen und das gesamte Fahrzeug folgte im Gleichschritt. Es war wunderbar präzise und keineswegs zu nervös. Die Beruhigung der Federung auf Sport ergab nur eine Andeutung der Wankneigung der Karosserie, während sie bei Sport+ und Track nirgendwo zu finden war. Doch egal in welchem ​​Modus, das Handling des Vantage strotzt nur so vor Charakter.

Das äußerst kommunikative Fahrwerk und die hervorragende Gesamtbalance machten es so einfach, genau zu spüren, wie viel Gewicht sich unter G-Kräften auf der Höhe eines großen Grinsens (auch bekannt als lebensbedrohliche Kräfte) in Richtung der Aufstandsfläche jedes Reifens verlagerte. Dabei handelt es sich um ein Präzisionsinstrument, das sauberes und gleichmäßiges Fahren bei hoher Geschwindigkeit berechnen soll. Wann immer meine Eingaben etwas übertrieben waren, leistete die Traktionskontrolle hervorragende Arbeit, um sie zu glätten. Was den Grip angeht, sind die Torpfosten im Vergleich zu etwas wie dem BMW M2 oder dem Ford Mustang Mach 1 um einiges nach hinten versetzt. Er war so stabil und selbstsicher bei der Geschwindigkeit und fühlte sich eher an wie ernsthafte Hardware wie der McLaren 620R.

Anfangs war das Bremspedal recht fest und hatte nicht viel Spielraum, erst nach ein paar Bremszonen ließ es leicht nach. Die massive Kohlenstoffkeramik benötigte eine ordentliche Menge Wärme, um richtig zu funktionieren, was für Uneingeweihte ein Problem darstellen könnte. Sobald sie jedoch erst einmal auf Temperatur waren, hatten sie kein Problem damit, den ganzen Nachmittag lang eine enorme Geschwindigkeit von Kurve zu Kurve abzuliefern, und das mit ordentlicher Modulation.

Als ich einen ununterbrochenen, verlassenen Asphalt erreichte, war ich bereit, genau zu spüren, wie ausgehungert die Abstimmung des AMG 4.0 in einer geraden Linie war. Das kurz übersetzte Achtgang-Getriebe machte genauso viel Spaß wie jedes andere ZF-Auto, wenn es ums Schalten ging, und der hochdrehende, nahezu verzögerungsfreie Turbo-Achtgang war ab 3.000 U/min himmlisch. Er war überall drehmomentstark – schließlich ist es ein V8 –, aber nördlich von 4K wurde er erst richtig lebendig und bleibt bis zu einer haarsträubenden 7.000-U/min-Grenze am Leben. Eine 0-60-Zeit von 3,5 Sekunden ist sehr glaubwürdig, ebenso wie dieser 11,7 Sekunden dauernde Viertelmeilensprint.

Am Steuer der F1 Edition erlebte ich eine Art Offenbarung: Die führende Hand des Abtriebs. Ich war schockiert darüber, wie fest und sicher es sich anfühlte, sich in ein trostloses Asphaltband zu verwandeln, das über die sanften Kurven der Mojave-Wüste gelegt war, und dann daraus herauszuschleudern. Es packte, packte und packte noch mehr. Ich spürte, wie die Aerodynamik funktionierte und das Heck perfekt auf dem sonnenverwöhnten Asphalt klebte, selbst bei atemberaubender Geschwindigkeit. Als ich einen bestimmten Übergang von rechts nach links bergauf fuhr und meinen Fuß fest gegen das Gas stemmte, fühlte sich die Änderung der seitlichen Beschleunigung wie eine Achterbahnfahrt an. Es ging mir völlig unter die Haut und ich sehne mich jetzt danach, diesen Vantage auf die Strecke zu bringen, wo die Schleusen all dieses Potenzials wirklich aufgebrochen werden können.

Der F1 Edition Vantage ist mit Sicherheit eines der besten Autos, die ich je gefahren bin, aber er ist nicht ohne Fehler. Das variable Gewicht der Zahnstange und die unglaublich schnelle Übersetzung waren im Allgemeinen immer ein Wahnsinn, und sie übertrug sogar einen ordentlichen Teil der Straßenoberfläche auf meine Fingerspitzen. Unabhängig vom Modus würde ich mir jedoch wünschen, dass die Belastung in Kurven höher ist – das Gewicht änderte sich im Verhältnis zu der Stärke, mit der ich es belastete, nicht wesentlich. Das Lenkrad selbst lässt sich für meinen Geschmack auch nicht weit genug neigen oder teleskopieren, was angesichts der Tatsache, dass der Rest des Innenraums auf große Leute zugeschnitten war, ein Ärgernis war.

Der große Frontsplitter der F1 Edition bot ein sehr aerodynamisch positives Erlebnis, aber Junge, war es anstrengend, mein Bestes zu tun, um bei normaler Straßenfahrt nicht an der Unterseite zu kratzen? Es gibt auch kein Nose-Lift-System. Das Auf- und Abfahren selbst der sanftesten Auffahrten erforderte viel sorgfältiges und kalkuliertes Manövrieren.

Für mein durch die Kettenaufhängung verstärktes Rückgrat war das kein Problem, aber sein in allen Modi steifes Fahrverhalten könnte für einige potenzielle Käufer abschreckend sein.

Schließlich verwendet Aston Martin in seinem Einstiegssportwagen eine Version des alten Infotainments von Mercedes-Benz, und das ist genau das: Alt. Wie gesagt, sehr alt und nicht sehr intuitiv. Ich musste mein Telefon zweimal über Bluetooth koppeln – einmal für Anrufe, einmal für Musik – und trotz der riesigen Menge an Tasten auf der Mittelkonsole war die Navigation zunächst verwirrend. Nach ein paar Tagen hatte ich den Dreh raus und glücklicherweise machte ein zentrales Rad den Wechsel zwischen SiriusXM-Stationen zum Kinderspiel.

Dennoch werden all diese Nachteile leicht durch die Vorteile aufgewogen; Der Vantage F1 Edition ist ein äußerst vergnügliches Erlebnis für alle, die einen echten High-End-Sportwagen mit rasender Leistung und hervorragendem Grip in einem hervorragend handlichen Fahrwerk suchen.

Meine Woche mit dem Aston Martin Vantage F1 Edition 2023 war geradezu brillant. Ich habe eine unanständige Menge Geld ausgegeben, um den Benzintank in seinem 19-Gallonen-Tank aufzubewahren – der beobachtete Durchschnittsverbrauch lag bei urkomischen, aber absolut lohnenswerten 13,9 mpg über 630 Meilen.

Aber seine hohe Leistung, die wunderschöne Abgassymphonie, die griffige Aerodynamik und die aggressivere Fahrwerksabstimmung machen ihn zu einem äußerst leistungsstarken Sportwagen, der die Zeit an der Zapfsäule auf jeden Fall wert ist. Auch wenn das Infotainment etwas altbacken ist, ist das Lenkrad etwas ungünstig platziert und Aston war zu faul, die Motorhaubenentriegelung für uns Linkslenker-Amis im linken Fußraum anzubringen.

Der Porsche 911 GT3 erhält möglicherweise all den Ruhm und die Ehre (und leider auch den Händleraufschlag), und das zu Recht, denn es ist ein religiöses Erlebnis auf der Rennstrecke. Aber der geflügelte, schwere Aston mit Front- und Mittelklassewagen kann sowohl hoch- als auch heruntergefahren werden und ist die Aufmerksamkeit eines jeden Enthusiasten wert. Vor allem, wenn sie Lust haben, etwas anderes auszuprobieren oder den himmlischen Lärm eines donnernden Turbo-V8 einem hochbelasteten Sechszylinder-Boxermotor vorziehen. Oder noch besser: Sie verfügen über die nötigen Mittel, um das Beste aus beiden Welten in Ihrer Garage zu parken.

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